Paraná
Foto: Geraldo Bubniak/AEN

Técnicos do Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura da Universidade Federal do Paraná (ITTI/UFPR) chamaram a atenção para a possibilidade de a proposta onerar economias locais, prejudicar a competitividade das empresas, além de isolar muitos municípios atingidos pelas praças de pedágio. Os alertas ocorreram na quarta-feira (13), durante a audiência pública “Análise Técnica do novo modelo de pedágio no Paraná: aspectos legais, financeiros, diagnóstico de risco e impacto nos municípios”, promovida pela Assembleia Legislativa do Paraná.

Durante o encontro proposto pela Frente Parlamentar sobre o Pedágio no Paraná, técnicos do ITTI/UFPR apresentaram um estudo sobre os impactos da nova modelagem de cobrança, abordando pontos como o degrau tarifário sem justificativa técnica; os descontos tarifários limitados pelos aportes; as faixas de desconto inibidoras de tarifas baixas; tarifas oneradas pela garantia cambial e o risco de abuso nas receitas estimadas. Além dos especialistas, a audiência contou com a participação de deputados, prefeitos, vereadores e representantes da sociedade civil organizada.

Economia

O economista e integrante do grupo de modelagem da concessão, modelagem tarifária de riscos e competitividade do Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura da UFPR, Fábio Scatolin, reforçou que a modelagem pode afetar a economia paranaense. “O modelo onera a economia local e prejudica a competitividade das empresas”.

Ele explicou que a outorga é uma tributação disfarçada, que resulta no aumento de tarifa. Já o aporte são recursos para concessionária. A proposta do especialista é uma licitação com menor preço e caução em títulos públicos no valor de 10% do valor dos Investimentos e 1% adicional de garantia para cada 3% de desconto. Pela proposta, o valor é retornável para a concessionária à medida que os investimentos vão se concretizando.

De acordo com a apresentação, na proposta da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) não há explicação para o aumento de 40% de tarifa nas pistas a serem duplicadas. Ele exemplificou que em outra rodovia federal, a BR-153, que liga Goiás ao Tocantins, as condições geográficas são parecidas com as do Paraná e o volume de tráfego é inferior. No entanto, o degrau tarifário indicou uma diferença de 28,57% entre as tarifas de pista simples e de pista dupla. A proposta do especialista é que se faça um pedido de esclarecimento a ANTT sobre o caso paranaense.

Para o economista, este é um exemplo de que a economia paranaense pode correr o risco de ter custos de transação muito elevados, retirando a competitividade da produção local. “O modelo proposto, apesar de corrigir uma série de erros da licitação dos anos 1990, parte da premissa de que o usuário é o único responsável por arcar, via tarifa, com os todos os custos do empreendimento. Sejam obras e manutenção e até mesmo uma taxa de fiscalização de 1,5%. Se não bastasse essa visão radical, a outorga ou o aporte criam um tributo adicional aos usuários”, explicou.  

Na visão do especialista, o modelo necessita ser revisto no momento de preparação para a licitação. “É preciso reduzir os itens que encarecem a tarifa final sem comprometer os investimentos necessários”, finalizou.

 Municípios

Já o engenheiro civil e coordenador técnico de Obras e Investimentos, Meio Ambiente e Operação Rodoviária do ITTI, Eduardo Ratton, tratou da distribuição e características das praças de pedágio, da interferência nos municípios, além da inequidade das tarifas entre os diferentes lotes.

Em todas as situações analisadas pelo especialista, uma premissa utilizada pela ANTT para a definição do local das praças de pedágio foi a existência de vias que poderiam servir como “possíveis rotas de fugas locais”. “Sendo assim, sugere-se ampliar o raio de abrangência para análise da localização das novas praças de pedágio, com novas e melhores proposições”, disse. O especialista sugeriu ainda a adequação dos locais de implantação de novas praças e a realocação de praças existentes. Ele também recomendou a adoção de novos critérios técnicos para a alocação das 15 novas praças. “Muitas das praças existentes já estão depredadas. Portanto a realocação não traria novos custos”.

A apresentação foi complementada pelo engenheiro Cristhyano Cavali da Luz, também técnico do ITTI. Segundo ele, as novas praças terão impactos em 87 municípios, que serão diretamente afetados no perímetro urbano. Serão intervenções com impacto direto dentro do perímetro urbano, como duplicações, vias marginais, trevos, passarelas, trincheiras, viadutos, pontes, retornos, passagem inferior e superior.

O engenheiro lembrou que a audiência pública promovida pela ANTT centrou seu conteúdo unicamente nas diretrizes gerais da concessão. “Os poderes públicos locais e a sociedade direta ou indiretamente afetada não foram consultados acerca das intervenções que se pretende fazer nas rodovias e no entorno de município, o que viola a diretriz definida pelo Estatuto da Cidade”, disse.

O Estatuto da Cidade, instituído pela Lei 10.257/2001, prevê expressamente a necessidade de se ouvir o Poder Público e a população interessada acerca de empreendimentos potencialmente negativos sobre o meio ambiente ou o conforto ou a segurança da população. Por isso, o estudioso recomendou que sejam elaborados Estudos de Impacto de Vizinhança (EIV) para cada empreendimento de grande impacto, conforme determina o Estatuto.